2000 Km sulla nuova BMW Z4 3

*2000 Km sulla nuova BMW Z4 3.0i*
testo e foto di Federico B. (Night)
Visto che molti vogliono sapere da persone vere, e non da riviste, come va questo piccolo gioiello di casa BMW, ecco qui le impressioni di una persona veramente normale che ha avuto modo di provarla per 2000 km in qualsiasi tipo di tracciato: dalla città alla montagna, dalle strade extraurbane all’autostrada, con sole, pioggia, vento e neve (ebbene si, anche neve!!!)
Prima di iniziare mi pare d’obbligo descrivere la vettura provata e le varie dotazioni, di serie e optional presenti:
Modello:	Z4 3.0i
Motore:	6 cilindri in linea, cilindrata 2.979 cc., potenza 170kW (231CV) a 5.900 giri/min., coppia massima 300 Nm a 3.500 giri/min, alimentato a benzina con iniezione multipoint, 4 valvole per cilindro e bialbero a cammes in testa.
Trazione:	posteriore
Cambio:	meccanico a 6 rapporti (e retromarcia)
Dotazioni di serie:	4 Airbags (frontali e laterali), chiusura centralizzata, fendinebbia, DSC e DTC, ABS, pneumatici run-flat, cambio manuale a 6 marce, Modo Sportivo, Servotronic, Radio Business con CD, Altoparlanti Hi-Fi, Braciolo centrale, Climatizzatore automatico, Computer di Bordo, Interni Chrome Line con modanature in alluminio spazzolato, sedili e interni in pelle Oregon, tappetini in velluto, Volante sportivo in pelle, Capotte automatica Lunotto posteriore termico in vetro, Retrovisori orientabili elettricamente.
Optional:	Vernice metallizzata, Antifurto con telecomando, Assetto sportivo M con differenziale autobloccante, Cerchi da 18” (con pneumatici Bridgestone Potenza RE 050 A anteriori 225/40 ZR18 e posteriori 255/35/ZR18), Caricatore per 6 CD, Fari Bi-Xeno (e lavafari), Park Distance Control, Regolazione elettrica dei sedili, Sensore pioggia, Sistema Hi-Fi Professional con tecnologia carver, Sistema di navigazione con monitor 16/9 e funzione TV.
	foto (1) foto (2)
Com’è fatta:	La Z4 è fatta davvero bene, i materiali utilizzati sono di ottima qualità, sia le lamiere della carrozzeria che gli interni. La carrozzeria è leggera, sottile e la vernice è tirata a specchio (questo lo si vede anche dalla fotografia sopra). I cerchi da 18” (secondo me un must e non solo per l’aspetto) sono in una lega leggera molto chiara e brillante e danno alla vettura un “che” di sportivo in più.
	Guardandola da fuori si nota subito quanto sia bassa (merito anche dell’Assetto M che ha ridotto l’altezza di quasi 20 mm) e lunga (seduti all’interno non si capisce dove finisce il cofano) e il colore nero smorza un po’ le due linee tese che “tagliano” la carrozzeria: la prima parte da sotto lo specchietto e, quasi seguendo la linea del parabrezza, scende a 45° disegnando un cerchio interno alla freccia; in basso, poi, fa un angolo ed inizia la seconda linea che segue tutta la portiera.
	Il grande doppio rene anteriore è fatto in metallo, con i listelli inclinati dal centro verso l’esterno e girati in modo da far confluire molta più aria al radiatore. Una volta che ci si è fatta l’abitudine, da ancora più grinta al frontale totalmente tondeggiante che, in basso, termina con uno spoiler integrato, molto basso, che incorpora i fendinebbia. Ai lati ci sono i due proiettori (in questo caso con abbaglianti ed anabbaglianti con lampade a scarica di gas) che alloggiano anche le due frecce sagomate con una “virgola”. Sebbene di colore arancione, le frecce si intonano bene e, quando accese, rendono ben visibile la segnalazione.
	Passando alla parte posteriore, si nota subito la coda molto corta, con un’appendice aerodinamica integrata nel baule che contiene la terza luce degli stop. Anche questo particolare dona un po’ di sportività alla vettura e, cosa da non sottovalutare, è anche utile a chi guida quando si deve parcheggiare.
	Quanto al doppio scarico, nulla da dire se non che ci sta davvero bene.
	foto (3)
	Passando agli interni, bisogna subito dire che i materiali sono stati scelti con cura: la pelle dei sedili e dei pannelli delle portiere è di ottima qualità, le cuciture perfette e basta una spugna per farla splendere. Gli stessi sedili, poi, sono comodissimi e si possono fare parecchi kilometri senza dolori alla schiena (cosa non da poco se si tiene conto dell’assetto rigido) e, grazie al poggia-ginocchio sul tunnel centrale, almeno una rotula è salva perché quella esterna andrà a cozzare contro lo spigolo del poggia-braccio della portiera, lamentandosi di tanto in tanto (altra sciocchezza che non mi aspettavo su una vettura come la Z4).
	Anche le plastiche utilizzate non sono da meno. Lisce o ruvide, opache o lucide, sono eccellenti, sia alla vista che al tatto.
	Per tutta la plancia, escluso il settore della strumentazione, sono stati utilizzati pannelli in alluminio spazzolato (optional sul modello 2.5i), ruvido al tatto e leggermente opaco e lo stesso si trova anche nel settore che accoglie la leva del cambio e del freno a mano. A parte i gusti personali, si tratta di una scelta in linea con il resto della vettura tanto da far inorridire chi, leggendo la lista degli optionals, trova le modanature interno in legno chiaro.
	Per quanto riguarda i comandi, quelli necessari alla guida sono ben disposti davanti al guidatore secondo la nota logica BMW. Inoltre sono facilmente raggiungibili spostando di poco la mano necessaria di modo che, in caso di bisogno, il volante sia sempre vicino. Da notare che, nel caso della Z4, il comando delle luci è identico a quello montato sulla attuale Serie 5.
	Nella console al centro sono raggruppati tutti gli altri strumenti, dal climatizzatore automatico (facilissimo da utilizzare), alla radio ed al navigatore satellitare. Quest’ultimo, poi, è orientato verso il guidatore e, situato in alto e nel mezzo della plancia, è molto più sicuro da usare in quanto non è necessario abbassare gli occhi che, al contrario, rimangono sempre ad altezza della strada.
	Sulla sinistra della leva del cambio c’è il grande bottone per attivare la modalità sportiva, mentre infossati dietro la leva stessa ci sono i pulsanti che meno si utilizzano: apertura/chiusura della capotte, inserimento/disinserimento del DSC e del DTC, controllo pressione pneumatici e, eventualmente, riscaldamento dei sedili. Dato che sono funzioni che si utilizzano di rado e per lo più a vettura ferma, la collocazione è si angusta, ma non scomoda (vedi Foto 5)
	foto (4)
	foto (5)
	Circa il funzionamento della strumentazione quale il navigatore satellitare, la radio, etc., non serve dilungarsi in quanto è lo stesso delle altre BMW. L’unica cosa degna di nota sono il lettore CD ed il set di altoparlanti Hi-Fi Professional con tecnologia carver: il primo, accolto nel bauletto fra i sedili anteriori insieme al lettore DVD del navigatore, non è facilissimo da raggiungere e riduce lo spazio utile del bauletto, ma in compenso è sempre a portata di mano; il secondo, se vi piace ascoltare la musica come si deve, è un accessorio da non scordarsi: la qualità del suono è sempre eccezionale, la potenza addirittura troppa e ogni tanto si spegne tutto solo per ascoltare il rumore, anzi, il canto, del 6 cilindri.
	Infine, la capote: dire che è a livello della vettura sarebbe un’eresia perché, in effetti, è quasi superlativa. Al di là della straordinaria velocità di apertura/chiusura, al di là della completa automazione, la capotte è davvero bella. All’interno è soffice, liscia, e isola bene sia il rumore (per quanto si possa isolare il rombo sordo del 3 litri) che il calore (questo già molto meglio), mentre all’esterno si adatta bene alla linea della vettura. Quando la macchina è chiusa, il vetro posteriore offre una buona visibilità: buona perché bisogna fare attenzione agl’angoli bui. Per ovviare al problema è bene utilizzare molto gli specchietti ed avvicinarsi al volante per vedere meglio dai finestrini e in manovra è bene avere il PDC (unico motivo per cui serve, perché a capotte aperta si intuisce benissimo l’ingombro posteriore grazie all’appendice del baule), ma è uno scotto che si paga volentieri. Quando, invece, si fa un bel top-down, è ovvio che la visibilità sia eccezionale, ma non è altrettanto ovvio che la parte iniziale della capotte, che fa da coperchio, si incastri alla perfezione dietro i roll-bar (questi si che sono una caduta di stile: avrebbero dovuto farli in alluminio o in acciaio, non in plastica!), lasciando però aperti due “buchi” laterali a cui BMW avrebbe dovuto pensare (Vedi Foto 5)
	Ultimo particolare il baule: sicuramente non è grandissimo e il fatto che lo spazio disponibile ad auto chiusa sia leggermente più grande conta poco, ma chi acquista una roadster già lo sa. Quello che non sa è che, per quanto sia sottodimensionato rispetto a quello di una berlina, è più che sufficiente per farci stare parecchie cose. Per esperienza so che vi trovano comodamente spazio due borse morbide belle grandi, una cartella stracolma, una 24 ore, un sacchetto di CD, uno di scarpe, un porta abiti ed una racchetta da tennis. Purtroppo manca una foto del bagagliaio stracolmo, ma alla prossima occasione farò anche quella.
Come va:	Ognuno ha le proprie regole in fatto di motori: c’è chi non accetta che si chiami automobile una station wagon, chi non vuol sentirne di motori diesel, chi non concepisce un roadster e ti domanda perché non compri una moto e chi esige, come me, che un auto abbia tre pilastri fondamentali: un gruppo motore-cambio che ti dia potenza e velocità, un impianto frenante che faccia il suo lavoro egregiamente ed un telaio con cui i precedenti due entrino in simbiosi. Nonostante le colossali cifre che le case automobilistiche spendono in ricerca e sviluppo, non sempre i loro prodotti hanno questa simbiosi, anzi, spesso ne sono totalmente privi.
	Nel caso della Z4 il dubbio non c’è: è un lavoro eccellente!
	Il motore: le qualità del propulsore da tre litri della casa bavarese sono note a tutti. Tanti cavalli con un valore di copia di tutto rispetto e con consumi che non necessitano del papà petroliere per utilizzare l’automobile. Parlando numeri alla mano, il 3000 BMW sviluppa 231 cavalli e si riesce a scaricarne a terra 200 e allo stesso tempo sviluppa una coppia massima di 300 Nm a 3.500 giri, l’87% della quale già disponibile a 2.000 giri/min. Il tutto garantisce un tempo di 5,9 sec. per passare da 0 a 100Km/h ed una velocità di punta di 250Km/h. Altro?
	I freni: per non rischiare qualche incidente, se non peggio, è necessario avere un impianto frenante che faccia il suo dovere egregiamente e quello della Z4 è così. Certo è aiutato dalla massa ridotta della vettura e dall’equilibrio dei pesi tra asse anteriore e posteriore, ma ciò non toglie che sia alquanto efficiente. Utilizzando anche sotto stress non peggiora le sue performance e questo si nota soprattutto nelle lunghe discese dai monti dove, nonostante il freno motore faccia il suo dovere, lo si utilizza spesso.
	Il telaio: premesso che non ho smontato la mia Z4 per rimirare il telaio, posso solo vederne gli effetti e dire che chi l’ha progettato ha fatto un lavoro magnifico. Sicuramente l’assetto ribassato, i cerchi maggiorati e quel prodigio dell’impianto sterzante hanno fatto la loro parte, ma il telaio non è da meno: la vettura è stabile in ogni situazione, anche quando si affronta una curva in velocità e con il fondo stradale pietoso (chi ha mai fatto la strada Brescia-Orzinuovi-Soncino-Crema-Lodi sa cosa voglio dire) e senza interventi del DSC.
	foto (6)
	Sommando questi tre pilastri si ha un’autovettura che già dal primo momento senti, percepisci, come sicura. Sali, regoli tutto secondo i tuoi gusti (se sei alto devi abbassare il sedile e quando scendi ti accorgi che sei seduto a livello dell’asse posteriore, come da Foto 6) e poi accendi il motore: una polifonia di suoni pervade l’abitacolo mentre senti la Z4 che respira ed espira, respira ed espira. Il rumore che esce dallo scarico è cupo, gutturale, come un sommesso borbottio e non senti nemmeno una vibrazione. Poi ti chiedi cosa succede se acceleri e ti accorgi che, man mano sale il regime di rotazione, il rombo del motore si fa più acuto. Che bellezza.
	Utilizzando l’auto in città non serve un grande sforzo per utilizzare il volante grazie allo sterzo elettrico e non serve nemmeno superare i 3.000 giri/min, vuoi perché hai già coppia a 1.000 giri/min, vuoi perché la sesta puoi innestarla già a 60 Km/h; e così te ne vai in giro con un rombo che fa girare la testa di tantissima gente (quando non calamita l’attenzione di quelli vicino a te al semaforo e, magari, fa dire al tuo vicino in TT top-down “bella la bimba!”)
	Appena metti il muso fuori dalla città, su una strada libera e magari con un po’ di curve lunghe e veloci, allora puoi iniziare a divertirti: cintura di sicurezza tesa, DTC inserito, funzione Sport attivata e via. Senti subito che lo sterzo è più duro, più diretto, e la Z4 risponde alla perfezione ad ogni correzione di traiettoria che le dai. L’acceleratore appena sfiorato fa volare il numero dei giri (e cadere il livello del carburante, sigh sigh) e la piccola BMW ti convince a ricercare la cambiata perfetta: veloce, lineare, pulita. Certo, la frizione è piuttosto morbida, ma basta spingere il pedale di pochissimi centimetri e le marce entrano che è un piacere.
	Poi, quando arrivano le curve, ti accorgi di quanto sia importante avere dei freni potenti e, uscendo, quanto sia bello schiacciare a fondo l’acceleratore e sentire la Z4 che, dopo un piccolissimo controsterzo necessario per raddrizzarla dalla scodatina prima che intervenga il DSC, vola sull’asfalto. Piacere automobilistico allo stato puro.
	Una curva dopo l’altra la strada passa sotto di te e anche le sconnessioni più dure vengono assorbite con naturalezza, tanto che la schiena non patisce più di tanto. Il DTC ti permette di scodare quel tanto che basta per divertirsi e il DSC sempre in agguato interviene quando stai chiedendo troppo alla ciclistica della vettura. La funzione Sport, invece, ha un lato molto positivo ed uno un po’ meno: è vero che lo sterzo diventa più rigido e si guida meglio, ma è anche vero che non si riesce a regolare bene l’accelerazione e, quindi, capita spesso di dare più benzina al motore di quanta se ne vorrebbe con il risultato che si scoda facilmente.
	Dopo un po’ di kilometri pensi di aver capito questo piccolo gioiello, pensi di conoscerlo abbastanza bene, di essere in feeling con lei e allora la provi davvero: una salita di 13 kilometri con curve lunghe, rettilinei, tornati e cambi di pendenza su una strada stretta solo in un paio di punti che, nelle gare del campionato europeo, i prototipi percorrono in 5/6 minuti; cintura allacciata, luci accese, DTC e DSC disinseriti, tasto Sport attivato, e via.
	Guidare è bellissimo, un piacere che ti pervade, e la Z4 si dimostra quella che è: potente, scattante, facile da guidare, incollata alla strada quasi avesse due binari sotto di sé. Le curve passano ed i rari sovrasterzi si riprendono facilmente, mentre i rettilinei volano via velocemente e dietro ti lasci il suono profondo del motore. Arrivi in cima e quasi non guardi quanto ci hai messo perché in realtà quella strada tu e la Z4 non l’avete mai fatta, ci siete solo volati sopra……………